Finantza-erakundeak nabarmendu duenez, inbertsio-funtsetan harpidetza garbi gehien izan dituen Espainiar Estatuko bigarren taldea izan da Kutxabank.

DONOSTIA. ELAk eta Galiziako CIG sindikatuak Espainiako Sukaldaritza Marken hitzarmenaren aurka jarritako salaketaren epaiketa egin zuten, atzo. Haren bitartez, ostalaritzako hitzarmenak ez die eragingo honako jatetxe kate handi hauei: McDonald’s, Burger King, Foster’s Hollywood, Goiko, Vips, Ginos, KFC, Pans&Company, Domino’s Pizza, Starbucks, Taco Bell eta La Tagliatella.

2021eko lan erreformaz geroztik, sektoreko hitzarmen probintzialek dute lehentasuna, estatukoenen aldean. Horren arabera, Hego Euskal Herriko jatetxe guztietan probintziako itunetan jasotako baldintzak aplikatu behar lituzkete. Baina azaroan Sukaldaritza Markak sektorea eratu zuten, eta hitzarmen propioa erregistratu zuten. ELAren esanetan, ez dago «justifikaziorik» enpresa horien jarduera eta ostalaritzako ohiko jarduera bereizteko.

Salatu duenez, hitzarmen horretan ordainsariak ostalaritzako itun probintzialetan zehaztutakoak baino %40 txikiagoak dira, eta lanaldiak, berriz, 30 eta 50 ordu luzeagoak.

Erronka handia du aurretik Basquevoltek: energiaren mundua irauliko duten egoera solidoko bateriak ekoiztea, teknologia propioa erabiliz. «Europako azken hamarkadetako industria proiekturik handienetako bat dugu esku artean», aitortu du Francisco Carranzak, Basquevolteko kontseilari ordezkariak (Sevilla, Espainia, 1976). Urtebete ere ez da proiektua martxan jarri zutela, baina erlojuaren kontra ari dira lanean Arabako Parke Teknologikoan.

Bateria prototipo bat aurkeztuko duzue hilabete gutxi barru. Zertan da ekoizpena?

Gure helburua zen martxorako ampere-ordu bateko bateria prototipo bat izatea, eta hori lortua dugu. Orain, urtea amaitu bitarte, handixeagoa egitea da erronka, entsegu gehiago egin ahal izateko: hogei ampere-ordukoa litzateke, eskala errealeko prototipoa izango litzatekeena. Oraingoz, dena aurreikusi bezala egiten ari gara.

2025ean ekoizpen lerro bat martxan jartzea etorriko litzateke gero. Horretan ere ari zarete?

Hiru etapa handi ditugu: orain I+G zentroa eraikitzen ari gara, eta bi hilabete barru inauguratuko dugu. Gero etorriko da ekoizpen lerro pilotuarena. Aurten hasiko gara horretan, eta datorren urtearen lehen erdialdean ekingo diegu egoitzaren lanei. Tarteko zerbait izango da, 2027an ekoizpenari ekin aurretik.

Zeintzuk dira Basquevolten erronka nagusiak gaur egun?

Bi erronka ditugu, batez ere. Lehenengoa talentua erakartzea da. Oso azkar egin behar dugu dena; beraz, baterien fabrikazioan edo material berrietan esperientzia duten langileak behar ditugu. Langile horiek ez daude Euskadin, ez Espainian, eta, kasu askotan, Europan ere ez. Haien bila Asiara eta AEBetara joan behar dugu. Baina ez da erraza; proiektua erakargarri egin behar dugu langile horiek dena utzi eta hona erakartzeko. Orain 40 langile gara, eta 30 bat gehiago ari dira CIC Energigunen. Urte amaierarako 60 langile inguru izatea espero dugu, eta 2024 amaierarako 150-200 inguru.

Eta zein da bigarren erronka?

Balio katearena. Erabiltzen ditugun material asko ez dira kopuru handian ekoizten. Horregatik, hornitzaileen bila joan behar dugu, eta ekoizpen ahalmena handitzen lagundu behar diegu. Eta hori ez da erraza, ez baitago gure esku. Esaterako, litio metalikoaren anodoa, guretzat osagai garrantzitsua dena, gaur egun mundu osoan ez du inork ekoizten kopuru handian. Lau edo bost hornitzaile egongo dira, Txinan eta AEBetan. Proiektu erakargarria izan behar du, ez guretzat bakarrik, baita sektoreko ekosistema industrial osoarentzat ere.

Oinarrizko materialak ikaragarri garestitu dira azken urteetan. Oztopo da hori ere?

Tira, merkatu egin dira ostera. Baina, egia da, sektorearen eskaera oso handia denean eta meatzeak hura asetzeko modurik ez dutenean, prezioak igo egiten direla. Eta horixe gertatu zen 2022an: Txinak eta AEBek izugarri handitu zuten eskaera. Orain, ordea, dezente merkatu dira, Txinak ibilgailu elektrikoak erosteko laguntzak apaldu dituelako, besteak beste. Argi geratu da urte batetik bestera asko alda daitekeela egoera.

Baina hamarkada honen amaierarako teknologia behar bezala ez garatzeko arriskurik bada?

Ez, ez. Bueno, arriskua beti dago, baina oso talde serioa dugu. Gainera, akziodunen eta Eusko Jaurlaritzaren aldetik laguntza ikaragarria dugu: eskuz esku goazela sentitzen dugu.

Egitasmoan parte hartuko dutela iragarri zuten Iberdrolak, CIE Automotivek, Enagasek eta EIT InnoEnergyk. Enpresa gehiago batu dira?

Ez, oraingoz ez. Aurten enpresaren kapitala handituko dugu; beraz, akziodun berriak egon daitezke. Baina zerbait badago, urte amaierarako iragarriko dugu, ez lehenago.

Horietaz gainera, zer laguntza jaso dituzue?

Hainbat laguntza jaso ditugu: nagusia Eusko Jaurlaritzarena da, baina autogintzako ESEPEren laguntza bat ere jaso dugu, baita Espainiako Gobernuaren Neotec programarena ere. Finantzaketa lerro guztietara aurkezten saiatzen gara; batzuk lortuko ditugu, eta beste batzuk agian ez.

Gasteizko Mercedes-Benzek esan zuen hornitzaile izango zuela Basquevolt. Horrek berme gehiago eman dizue bezero edo bazkide gehiago erakartzeko?

Mota guztietako enpresekin hitz egiten ari gara, auto, tren, hegazkin, telefono, mugikor, erloju ekoizleekin… Eragile handi guztiak gurekin kontaktuan jarri dira dagoeneko. Baina enpresa txikia gara, eta ezingo dugu guztiekin lan egin. Horixe erabaki beharko dugu datozen hilabeteetan, hain zuzen ere: zeintzuk izango diren etorkizuneko bezeroak, eta zer arlotan jarriko dugun arreta.

Autogintzan zentratuko zaretela esan daiteke?

Autogintza izango da gure oinarria, baina galdera egin beharko diogu geure buruari: dibertsifikaziora joko dugu? Eta hala eginez gero, zertarako? Hausnartzen ari gara. Esango nuke lankidetza estrategiko bati lotutako sektore bat edo bi izan ditzakegula gehienez.

EBk zirrikitu bat zabalik utzi du errekuntza motorreko autoak 2035etik aurrera ere merkatuan egon daitezen. Erabaki horrek izan du edo izan dezake eraginik baterien lasterketan?

Ez dut uste. Egun erabiltzen diren litio ioizko bateriek ez dute balio garraioa elektrifikatzeko. Eman dezakeena eman du teknologia horrek. Nik argi daukat elektrifikazioa dela autogintzaren irtenbide bakarra, eta guk epeak aurreikusitako moduan betetzen baditugu, ez dela erregai sintetikoen beharrik egongo. Gainera, badakigu ez dutela funtzionatzen. Ez dago hain argi nola eta non ekoitziko duten. Hori izan zen, hain justu, teknologia hori baztertu izanaren arrazoietako bat duela hamar urte.

Basquevoltek teknologia lortzen badu, auto elektrikoa merkeagoa izango da?

Hori da gure helburua. Lanean ari gara elektrikoaren eta gasolinaren arteko parekotasuna lortu ahal izateko, eta bateriaren kostua nabarmen jaisteko. Elektrifikazioa irisgarria egitea nahi dugu, ibilgailu elektrikorako sarbidea demokratizatzea, eta ez daitezela soilik Tesla, Audi eta Mercedes izan ibilgailu elektrikoak saldu ditzaketenak.

Zenbait agintarik malgutasuna eskatu diote Bruselari, baita araua atzeratzeko ere. Autogintzaren industriak badu horretarako tarterik?

Iritzi argia daukat: denbora egon da. Ni 2008an hasi nintzen elektrifikazioaren inguruan lanean. Orduz geroztik, askotariko gobernuekin eta Europako erakundeekin aritu naiz lanean, eta zenbakien bidez demostratu diet erregai fosilak murrizteko irtenbide bideragarri bakarra baterien bidezko garraioaren elektrifikazioa dela. Beti egon da kontra egin duenik, saihetsezina dena atzeratu nahiko balu bezala. Baina erreakzionatu ez duenak beharrezkotzat jo ez duelako edo itxaron nahiago izan duelako izan da.

Ikerketa eta garapen teknologikorako zentroak 678 milioiko eragina izan zuen iaz Euskadiko BPGan.

Euskal Autonomia Erkidegoan angulak harrapatzeko lizentziak 150era mugatuko dituzte aurrerantzean, Jaurlaritzak eta Euskadiko Angulero Elkarteak adostutako akordio baten arabera. Asmoa da arrantza mota hau profesionalizatzea eta espeziaren stocka bermatzea.

Enpresaren diru-sarrerek % 40,4 egin dute gora, hain zuzen, aurreko urtearekin alderatuta. Irabaziak, hein handi batean, Erresuma Batuko SVT tarifa arautuaren defizitari buelta eman diotelako izan direla adierazi du Iberdrolak.

Kontuak orekatzen hasteko agindua izango dute 2024ko urtarrilaren 1etik aurrera Europako Batasuneko kideek, baina herrialde bakoitzaren gerrikoak bere zulo propioak izango ditu. Europako Batzordeak gaur aurkeztekoa duen proposamenaren arabera, herrialde zorpetuek beren doikuntza planak negoziatu beharko dituzte Bruselarekin. Horiek bete ezean, isunak ordaindu beharko dituzte. Zigor horiek orain artekoak baino txikiagoak izango dira, horrela ziurtatu nahi dutelako ordainduak izatea.

Valdis Dombrovskis Europako Batzordeko gai ekonomikoetarako lehendakariordeak eta Paolo Gentiloni Ekonomia komisarioak agerraldia dute gaur eguerdian Bruselan, eta espero da orduan aurkeztea EB Egonkortasun Itunaren erreformarako proposamena. Azken hiru urteetan izoztuta egon da itun hori, EBk erabaki zuelako koronabirusaren krisiari gastu publikoaren bitartez erantzutea, eta politika hedakor hori egiteko traba zelako kontuak derrigor orekatu behar izatea.

Ondorioz, 2022 amaieran hamahiru kidek gainditzen zuten Egonkortasun Itunak finkatutako zorraren gehienezko muga —BPGaren %60—, eta hamazazpik defizitarena —BPGaren %3—. Zenbaki horien arbitrariotasuna auzitan jarri den arren, ez dira aldatuko, baina horietara iristeko bide propioak jarri nahi ditu Batzordeak. Uste denez, lau urteko planak proposatuko ditu, eta horietan zehar mugarri batzuk gainditzea; hau da, ez du balioko doikuntza osoa azken urterako uztea.

Alemania, gogor

Orain arte, teoriak zioen urtero zorraren bosten bat txikitu behar zutela estatukideek, baina arau hori ez zen inoiz betearazi, zorraren krisiaren esperientzia ikusita, Batzordeak berak onartu zuelako gerrikoa hainbeste estutu behar izateak hazkundea itoko zuela eta, ondorioz, zorra txikitu beharrean, handitu egingo zela.

Edonola ere, antzeko bide bati eutsi dio Alemaniako Finantza ministro Christian Lindnerrek: zor handia duten estatu kideek urtean gutxienez puntu bat jaistea beren zor publikoa. Kopururik aipatu gabe, ideia horren aldeko beste ahalegin bat egin zuen atzo Lindnerrek, Financial Times egunkarian argitaratutako artikuluan. Horretan, nabarmendu du «finantza publiko sendoak» derrigorrezko baldintza bat direla hazkundea bermatzeko, eta horregatik eskatu du Egonkortasun ituna «sendotzea, eta ez ahultzea». Horrek eskatuko luke EBko kide guztiek «tratu bera jasotzea», eta ez bakarkako planak. Lindnerren tesiek oraindik badute aukera aurrera egiteko. Izan ere, Batzordearen proposamena baizik ez da, eta Europako Parlamentuak eta batez ere gobernuek izango dute azken hitza.

Greba eguna dute gizarte ekimeneko ikastetxeetan, “patronalen immobilismoari” erantzuteko. Sindikatuek salatu dute negoziazioak “blokeatuta” daudela, “patronalek hala nahi dutelako”. Horregatik, greba deialdiarekin eta Bilboko biharko manifestazioarekin bat egiteko deia egin diete langileei.

Espainiako prestazioa batez beste 1.193,1 eurokoa da hilean, hots, Euskadikoa baino 285,5 euro gutxiago. Aurten, gainera, pentsioak % 9,67 hazi dira, iazko datuekin alderatuta.

Europako Batasunak iragan martxoan onartu zuen errekuntza motorreko autoen salmenta debekatzeko legea, baina ate bat irekita utzi zuen 2035etik aurrera ere merkatuan egon daitezen. Erregai sintetikoak izango dira horretarako giltza. Besteak beste, Alemaniak eta Italiak hala eskatuta, debekutik kanpo utzi baitzituen Bruselak erregai horiek erabiliko dituzten autoak. Horri esker, errekuntza autoak ekoizten jarraitu ahalko dute autogileek, baldin eta karbonoan neutroak badira; hots, soilik erregai sintetikoekin badabiltza.

Erabakiak badu garrantzia. Arau berriak sistema bat izatera behartuko baititu errekuntza autoak, iruzur egin eta gasolina edo diesela erabili ez dezaten. Baina, aitzitik, ez dute beste aldaketarik beharko, auto elektrikoek eskatuko duten moduan. Hori baita erregai sintetikoen «abantaila nagusietako bat», Elias Unzueta Petronorreko berrikuntza arduradunaren hitzetan. «Ekoitzi eta berehala erabili ahalko dira erregai sintetikoak gaur egungo motorretan; ez dute ezer aldatu beharrik izango».

Erabakiak eztabaida haizatu du, ordea. Zenbait adituk ohartarazi dutenez, autogintza industriaren elektrifikazioa zalantzan jartzeaz gain, prozesua atzeratzea ere ekar dezake —milaka lanpostu eta milioika euro daude jokoan aldaketa horretan—. Eta ez dute uste, halaber, trantsizio energetikorako irtenbide aproposa denik, finean gaur egungo garraio sistemaren ereduari eusteko modu bat eskainiko duelako. Gainera, iruzurrari zirrikitua zabal diezaiokeela ere ohartarazi dute.

Unzuetak, baina, ez du uste auto elektrikoari bidea oztopatuko dionik. «Lehiakide moduan ikusten dute askok, baina uste dut batak besteari lagundu egingo diola gehiago». Haren hitzetan, hirietan eta ibilgailu arinen kasuetan irtenbide egokia da auto elektrikoa —«guk ere egiten dugu horren aldeko apustua, eta Ibil kargaleku sarea da horren erakusle»—, baina ez da nahikoa izango garraio sektorearen deskarbonizazio prozesuari aurre egiteko.

Erregaiak tonaka erretzen dituzten eta elektrifikazioa ezinezkoa duten garraioak jarri ditu adibide gisa. «Kargaontzi erraldoiek, egunero milaka kilometro egiten dituzten hegazkinek, garraio astunak diren horiek ez daukate deskarbonizaziorako soluziorik. Horientzat irtenbide aproposa izan daitezke erregai sintetikoak».

Lehiakorra izatea xede

Ibilgailu horietan erabiliko litzatekeen erregaia «oso antzekoa» litzateke autoek erabiliko dutenarekin alderatuta. Prozesu berari esker lortuko bailukete egun erabiltzen duten kerosenoa edo antzerako erregaia. Edonola ere, garrantzitsua da zehaztapena: etorkizunean erabiliko diren erregai sintetikoak ez dira bioerregaiak, nahiz eta horiek ere barne errekuntzako motorretan erregai gisa erabiltzen diren.

Erregai sintetikoen ekoizpena garatze fasean dago oraindik, eta ez dago araututa. Laborategietan eta demostrazio plantetan ekoizten da soilik.

Bada, eskala handian ekoitzi daitekeela, hots, prozesua industrializatu daitekeela frogatzea izango du xede Petronor Bilboko portuan eraikitzen ari den findegiak. Bertan ekoitzi asmo ditu erregai sintetikoak Petronorrek, hain justu ere. 2025erako martxan nahi du planta, egunean 8.000 litro ekoizteko helburuz. «Demostrazio planta bat da: ez da laborategi txiki bat, baina ez da findegi handi bat ere; tarteko zerbait izango da. Baina askotariko garraiotan probatzeko erregaia sortu nahi dugu», azaldu du Petronorreko berrikuntza arduradunak.

Dena ondo bidean, Bruselaren debekua indarrean sartu baino lehen merkaturatu nahi du erregaia Petronorrek. Baina ez da hain erraza izango, besteak beste prozesua konplikatua eta garestia baita. Hori da, hain zuzen ere, erregai sintetikoei egin zaizkien kritika handienetako bat: kostua. Europako Garraio eta Ingurumen Federazioak egindako ikerketa baten arabera, 2030ean litroak 2,80 euroko kostua izango luke.

Unzueta ez dator bat, eta gogorarazi du badaudela kontrakoa dioten txostenak ere, egungo erregaiekin lehiakorrak izango direla aurreikusten dutenak. «Eskala handian ekoitzita, azeleragailu bat ere izan daiteke erregai fosilak kentzea azkartzeko», azaldu Unzuetak. Haren hitzetan, energia berriztagarriak ugaritu ahala lortuko da hori, energia merkatuko delako.

Erregai sintetikoek ekarriko dituzten onurak kalteak baino handiagoak direla azpimarratu du Unzuetak: «Egin diren ikerketek erakutsi dute gaur egungo erregaiekin alderatuta portaera berdintsua edo hobea izango dutela, sekula ez okerragoa».